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爭議渤海跨海通道
來源: | 作者:ythaitong | 發布時間: 2019-06-01 | 25 次瀏覽 | 分享到:
    近日,煙(煙臺)大(大連)海底隧道方案將報國務院的消息一經披露,立刻成為中國互聯網熱點話題。不過,2000億-2600億元的隧道造價亦引發眾網友質疑,反對者更認為海底隧道建在地震帶上,建成后或難過地震關,不如建環渤海灣陸地高鐵更合適。那么,這條東北振興大通道到底應不應建設呢?
      165公里,說起來很近,不到2小時的車程;165公里,算起來又很遠,因為需要繞道1980公里。165公里,是大連到煙臺的直線距離,渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市,很大程度上也阻礙了山東半島和遼東半島兩大發達的城市經濟圈。
  不過,國家發改委1月29日公布的2014年交通發展改革工作中,渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程,將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。
  據了解,目前,山東和東北地區之間的主要運輸方式有海運、鐵路、公路、航空等。由于渤海海峽的阻隔,往來于兩地之間的鐵路、公路只得繞行山海關,路程均在1600公里以上,增大了運輸成本。因此,兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸,尤其是煙臺到大連的航線,更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航,且存在一定的交通安全隱患。
  另據渤海海峽跨海通道研究課題組預測,到2020年,海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔百分之60—百分之80的比例,客流量也將達到1.8億—2.4億人次。
  “如果真有這么一條跨海隧道,煙臺到大連的城際往來要節省一半的費用和時間。”一位從事物流行業多年的業內人士坦言,現在山東到東北百分之80的物流,都是選擇陸路,費事價高。“一輛30噸的貨車,從煙臺到沈陽,包車價格在8000元左右,如果走隧道,相關費用加在一起至少可以節約4000元。如果晚上出發,第貳天晚上差不多就能到了。”
  渤海海峽跨海通道工程的建設,將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸,打破渤海南北兩岸物流瓶頸,并使渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合。
  跨海通道的修建能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群,將東北經濟區和山東經濟區連成一體,進而溝通長三角和珠三角,擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯系。因此,與之相關的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快開工建設。
  山東省交通科研所研究員許云飛此前表示,渤海海峽跨海通道建設,主要在于亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省,尤其作為“橋頭堡”城市的煙臺市和大連市將是受益者。
  許云飛說,大通道建成后可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等四大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來,并與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網絡,擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流,擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流,增強華北地區煤炭南下北上能力,加強四大區域信息、科技、人才交流,為實現區域經濟一體化奠定基礎。
  需要指出的是,中國工程院院士、隧道專家王夢恕表示,上述項目已經經過了論證,目前技術上已經沒有了問題,但是加快推進前期工作的話,主要是海底的一些線路再勘測一下。該線路將采取海底巖石開辟隧道的模式,不會采用過去采取建好通道后沉底的辦法。
  “沉底的辦法不安全,還是以海底打隧道的方式好些。”他說。他指出,上述線路總投資預計需要2000億元,需要10年建成。該線路建成后,預計從東北的哈爾濱一直到海南的三亞,都可以有鐵路直達。因為瓊州海峽的海底以后也可能建鐵路。而這條線路建成后,低于東北的經濟發展非常重大。
  《關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》也提出,要推動東北地區與環渤海、京津冀地區統籌規劃,融合發展。如果實現大連到煙臺海底高鐵的通車,則意味著兩地只有100多公里,這比起繞行環渤海的1000多公里而言,幾乎減少了百分之90的距離。從時間上則減少了少則三四小時,多則五六小時。
  國家發改委綜合運輸研究所專家張江宇指出,大連到煙臺高鐵通車后,主要的意義還在于,中國東部的沿海鐵路將建成。目前從青島一直到上海的高鐵分段在開始施工,再晚的明年也會動工,3年左右會建成。考慮到上海到深圳的高鐵已經通車,以后渤海跨海高鐵建成后,從哈爾濱到上海,以及深圳,都有沿江高鐵直達。
  “環渤海鐵路也將建設,但是這個還是繞行太遠,大連到煙臺直達的話,時間還是節約了不少。”他說。
  此外,黑龍江當代中俄區域經濟研究院院長宋魁指出,渤海海峽跨海通道建成后,東北之間與山東等距離近了,隨著鐵路建設,特別是快速通道建設,原來需要7-8個小時的路程,高鐵建成以后,甚至兩三個小時就能到了。
  華北和長三角地區的貨物也可以通過這些線路向西運輸。“這樣等于拉近東北地區重要經濟城市和城市之間距離,有利于提高區域經濟效能,基于全國便捷程度和經濟競爭力,經濟、發展、經濟外向化都具有重要意義。”他說。
  實際上,東北經過哈爾濱、滿洲里,以及長春到阿爾山,進而出國的線路也可以是東北的絲綢之路。“這條線路的意義在于,不只是東北的產品可以走向歐洲,韓國、日本的產品,以及長三角地區出口到俄羅斯的產品,都可以走這條線路。”中國區域經濟學會秘書長陳耀指出。
  鐵路專家張江宇認為,目前東北東部鐵路,只是丹東到大連在修建,至于丹東到牡丹江并無鐵路。以后這一段修好后,再到黑龍江靠俄羅斯延邊地區修建鐵路,這樣黑龍江將有了新的出鏡地區。同時中俄撫遠、黑河等跨境鐵路,中蒙鐵路通道建設,可能分別是哈爾濱到黑河進而出境的鐵路,中蒙鐵路可能是從長春到白城,進而到阿爾山,進而到蒙古國的鐵路。
  然而,廣大交通規劃的落地還需配套資金的支持。王夢恕表示,工程的總造價大約在2000億~2600億元之間,具體數據現在不好下結論,但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證,現在看來,我們在技術上已經不存在問題,按照當前的條件,項目開工后10年內肯定能夠建成。”
  對此,渤海海峽跨海通道課題組此前明確表示,可參照國內外已有大型跨海工程的經驗,項目可以多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒,大橋總投資140多億元,全部由民間投資,也可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資、融資模式運作。
  王夢恕認為,總投資2600億的跨海通道,貨運盈利前景非常可觀。按照每年返利百分之8來計算,12年就差不多會收回成本,之后就是純收益了。
  時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華柳新華也認為,項目建成以后,即使保守測算,通行收費也能高達130億元,若加上各種管線收費、土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資,10年-15年即可收回成本,回報率大大高于一般的大型工業投資項目。
      安全性與經濟性的理性訴求
      實際上,煙(煙臺)大(大連)海底隧道方案可謂“十年磨一劍”。1992年,時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和3位同事,提出了建設渤海跨海通道的構想,獲得了煙臺市、山東省的大力支持。“東北三省的經濟總量不如山東,交通是個重要的制約因素。因此‘東三省’對渤海灣跨海通道的期待更強烈。”魯東大學環渤海發展研究室副主任劉良忠稱。
  據悉,渤海跨海通道建設的初衷,是連接打通東北-華東通道,通道兩端的大連和煙臺將是受益的城市,一旦建成,二者將由過去的交通死角變成重要樞紐。也正因如此,自2009年以來,遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。
  此后,關于該項目的可行性研究一直持續。2012年,王夢恕透露,全長170公里的線路計劃分成3段、6個工作面來建設,整個建設周期大約需要6年。
  山東省一位政府參事表示,山東曾組建一些半官方和民間學術團隊,并為項目提供資金、技術和人才支撐。
  在接受采訪時,山東省社科院副院長鄭貴斌透露,早在“十一五”期間,渤海跨海通道項目就被列入國家的預選項目。不過,在這個橫跨渤海灣的項目論證上,山東、遼寧兩省此前多是單打獨斗,2014年“兩會”期間,兩省代表團才坐到了一起。
  上述山東省政府參事透露,關于渤海跨海通道項目,雖多次調研并上報,但多限于地方政府層面,在獲得國務院層面重視后,該項目的前景更加被看好。但煙大海底隧道的構想從1992年提出至今,已有不少組織向上呈報方案和研究成果,雖多次獲得各級政府部門關注,但項目一直未能在國務院正式立項。
  值得注意的是,修建這么龐大的交通通道并非沒有反對者。國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息:“郯廬地震帶,北起黑龍江,南到長江,呈北東走向,縱貫中國大陸東部,延伸達2400多公里,是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶,歷史上曾發生過多次強烈地震。”
  對于這一質疑,上述山東學者表示,大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作,且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是很強的。實際上,這類工程在立項前都會經過嚴格的論證,有相關的防震和抗震的專家參與,只要經過嚴格的設計和防范,理論上來講是可以化解這種風險的。
  有專家舉例稱,1995年日本阪神發生7.2級大地震,地震導致神戶市內上千人喪生,數萬房屋受損,但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗,只是因南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移,橋的長度增加了0.8米。這件事也從側面說明,這類跨海工程理論上會具備較強的抗震能力。
  而在住建部城市交通工程技術中心一位不愿具名的副主任看來,任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用,且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口,帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙臺,我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目,不僅風險小、成本低,更能帶動沿線其他地區的發展。”
  對此,專家回應,兩種交通方式的作用不一樣,不同交通方式之間不可能完全替代。從距離和時效來看,跨海通道的優勢更大。從投資上來講,陸地高鐵并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城際鐵路,1公里的造價是1個億,建地鐵的話,1公里造價是幾個億到10個億左右,6年后的現在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環渤海灣一圈的距離將近2000公里,這樣算起來,鐵路在造價上沒有優勢。”
  專家還表示,目前我國的高鐵主要是客運,還沒有貨運,如果建環渤海灣高鐵只能發揮一半的作用。此外,環渤海灣高鐵可能更多是連接渤海沿岸,而跨海通道連接的是華東和東北兩個大區,作用是不一樣的。而且,目前魯東、魯北、河北等地還沒有足夠大的運量,高鐵建成后運量不足也會降低它的經濟效益。“環渤海灣高鐵不是不值得建,而是現在建還太早,三五十年后還是比較合適的。”
  據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測,到2020年,渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔百分之60~百分之80的比例,客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
  但北京交通大學經管學院教授趙堅對于上述預測數據提出了嚴重的質疑:“從增速來計算,2011年客流量僅為654萬人/次,要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次,這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的;從對比數據來看,京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次,大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢?”趙堅懷疑,上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
  在趙堅看來,渤海跨海通道不是不能建,而是現在還不到時候。“50年以后或許能有比較大的需求,所以應該20年以后再來討論具體方案。”上述山東學者表示,交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸,渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。
  多位對該項目持支持態度的人士認為,從長遠來看,渤海灣通道的打通,對東北老工業區更有利。9月4日,一位參與該項目研究10余年的山東學者表示,從目前來看,隨著各方面條件逐步成熟,渤海灣跨海通道項目立項的可能性越來越大。
  不過,對于該項目是否能獲國務院通過并終立項,接受采訪的各方依然態度謹慎,在他們看來,當務之急是將其納入國家 “十三五”規劃。
      結語
      與“飛機上的美國”相比,當前的中國正在構建一張由高鐵組建的巨型交通網絡。毋庸置疑,構建快速發達的交通網絡是時代的訴求,亦是對中國經濟的高速發展起到了積極作用。不過,在筆者看來,隨著技術的進步、環保與安全訴求的加強、債務纏身的鐵路交通建設應該“量力而行”。
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